国产车15万混动车

近期网上关于“国产车15万混动车”这个话题很是火热，主编也是针对国产车15万混动车寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。

进入到3月份，车企们的宣言似乎全部能浓缩到7个字，“不装了，我摊牌了”。

雪铁龙C6直降9万，直接掀起了整个燃油车市场的价格战；零跑C11和深蓝SL03大放价，混动车开始卷出天际；特斯拉高举屠刀，比亚迪顺势优惠。不管是卖得好的还是卖不好的，车企们似乎都梭哈了，这无疑是一场生存空间的斗争。

在这种情况下，长城汽车也没有闲着。它在3月10日举办了一场“智能新能源干货大会”，推出了一套全新的Hi4混动系统，直接喊出了电四驱卖两驱价，电四驱比两驱更省油的口号。从现在的情况看，等到这套系统上市，绝对又是一片腥风血雨。

长城这套系统到底有什么秘密？它能颠覆混动市场吗？让社长带大家一起看一下。

（1）创新电四驱，长城的减法

2022年，国内的插电混动车迎来了爆发的一年。混动车不仅首次突破了百万销量，136.8%的增长率也遥遥领先其他技术路线的车型。

可油可电，不充电也省油，让混动车正在逐渐变成“新时代的燃油车”。但有一个问题却令人非常惊讶，相比纯电动车四驱车遍地，混动车的四驱车型却少之又少，这对于消费者体验来说确实是一大遗憾。

为什么会出现这种现象呢？其实是由当前的混动系统架构决定的。目前国内最主流的混动系统是“双电机混联系统”，这套系统是本田i-MMD最早推出，由比亚迪DM-i成功推广，再由各大厂商跟进引发了销量狂潮。

所谓“双电机混联系统”，核心就是双电机+混联。P1电机负责发电，P3电机负责驱动，在市区的绝大多数工况发动机都是在高效区间发电（串联状态），这保证了很好的驾驶体验（电驱动平顺又安静），同时又极为节能。而到了高速，发动机也能介入直驱，继续保持高性能和高效率。

但大家也能看到，这套系统天生不适合四驱。因为如果要四驱，就要在后桥也加入电机，还要将能量从车前端传递到后端，控制上也更加复杂。因此目前市面上的四驱混动车型少之又少，比亚迪唐DM-p和汉DM-p算是卖得比较好的，但都打到了30万级别，在性价比层面确实差了那么一点意思。

那能不能既实现四驱，又不用那么高的成本呢？长城Hi4给出了答案，那就是“一机两用”。

在全新Hi4混动架构下，前桥电机被做成了发电与驱动两用。当需要节能时，它可以负责发电，然后带动后桥电机驱动（多余的电量充入动力电池）。这样一来车辆会进入两驱状态，但与其他的混动系统不同，长城Hi4在増程状态下是后驱的，拥有更好的行驶稳定性和操控性。

而当车辆需要节能时，前桥电机也能与后桥电机同步发力，同时发动机还能参与直驱。这样一来相当于三大引擎同时出力，足以实现风驰电掣。

长城通过做减法的方式，用两个电机实现了三个电机的效果，也让电四驱平民化成为了可能。

（2）SUV加DHI再加Hi4，长城的逻辑闭环

长城Hi4的出现，极有可能将四驱混动SUV的价格打到15万级别，也就是长城所说的四驱的体验、两驱的价格，这对于当前的混动车市场而言，无疑是极具颠覆性的。

要实现这一点，长城靠的是自己的逻辑闭环。

首先是技术的覆盖面，大家都知道，长城是一家专注SUV的车企，甚至哈弗H6已经成为高品质国产车的符号。而对于四驱技术来说，SUV无疑是最好的载体，因为相比轿车SUV需要更好的通过性和脱困性能，四驱系统在这方面有着先天的优势。

而在SUV领域，长城又有极广的覆盖面，不仅城市SUV卖得飞起，更是占据了国内硬派SUV市场一半以上的份额。除此之外，长城还推出了3/4刻度座驾狗系列，就是既能兼顾家用，又有轻越野能力。

长城需要SUV，SUV需要四驱，新时代的混动四驱技术又需要长城，这无疑是天作之合。

第二是长城的DHT技术，它会成为Hi4技术路线的完美补充。

前面说了长城用前桥电机集成了发电与驱动两项功能，这意味着这款电机的驱动功率不会太大。考虑到当前混动车的发电机功率大多在60kW左右，长城准备了70kW和80kW两款电机，这是性能和成本的完美平衡。

但这种设计也会带来一个问题，那就是如果车辆处于亏电状态（很多混动车压根不充电），前桥电机就只能发电，车辆就会始终处于两驱状态。对于买了长城Hi4车型的用户来说，相当于四驱的车型开出了两驱的感受，不得不说是一种遗憾。

这个时候长城的DHT技术就会发力了，它的发动机可以两档介入。这意味着车速45km/h以上发动机就能介入直驱，并将多余的能量用于发电，同样可以进入四驱状态，同时保持中低速的高性能输出，这是其他不带DHT的混动架构无法做到的。

也就是说，Hi4将长城的两大优势领域成功结合到了一起，再加上双电机也能实现四驱的黑科技，足以撼动市场。这已经形成了一整套的逻辑闭环，三者互相促进，会让长城始终处于领跑者的地位。

（2）王者之姿，长城归位？

关于逻辑闭环的威力，其实在汽车市场并不罕见。一旦被车企找准自己的优势点，对手将很难撼动。

比较典型的就是宝马，它以擅长发掘发动机的潜能著称。宝马发动机的设计其实非常简单，就是遵循五个字“大力出奇迹”。采用高爆发压力的设计，动力输出简单直接。再配合采埃孚的8AT变速箱，突出的就是换挡快捷顺滑，加速迅猛线性，简单来说就是开得爽。这些特点与宝马的品牌形象完美融合，形成了深深的护城河。

再比如丰田的TNGA架构，它实现了更好的操控性和安全性，同时还成功降低了成本，并且还能持续进化，让几乎所有对手都无从下口。如果不是电动化的突如其来，我们将持续看到丰田吊打所有对手。

当然如今的比亚迪也有那么一点意思，它的DM-i混动系统就堪称最简单的双电机混联系统，再结合全产业链的成本控制能力，让它在电动化领域如鱼得水。而高效率又促进了产业链的进一步完善和提升。

事实证明，一旦实现逻辑闭环，将会推动车企快速发展。

而长城的Hi4四驱电混技术，同样展现出了不错的潜力。它可以通过长城在SUV领域的领先分摊成本，同时四驱的优势又能促进SUV的销量，DHT系统则能不足双电机电四驱的不足部分。

如果真能像长城承诺的一样四驱卖两驱的价格，那无疑会掀起市场狂潮。

（4）社长小结

我们可以设想一下，长城将推出这样一款车。长城最得意的哈弗品牌，4米7左右的大五座设计，百公里加速6.5秒左右（双电机+发动机同步发力），亏电油耗5.0L/100km左右，并且还自带四驱。再结合一下长城出色的做工和品控，可想而知市场将如何疯狂。当然了，再出一款20万左右的硬派四驱混动SUV就更棒了。

到了新能源时代，那个熟悉的SUV领导者似乎又要归位了，大家觉得呢

本文来自易车号作者合车社，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

性价比较高的丰田雷凌，它的油耗是多少？

在锐车评之前的一篇文章中，介绍了购买这辆?广汽丰田雷凌双擎的经历（《网友购车经历：15万预算为何最后选了这款日系车？》）。在本篇文章中，车主详细谈了一下用车感受。

车子刚提出4S店的时候就在隔壁加油站加满95号油，刚好那段时间油价处于低价位，也就没考虑加92的，等过了5000公里首保后再加92。从六月中旬提车到八月底，已经开了五千公里了，是时候总结一下用车心得和这款车的优缺点。

首先是油耗，双擎的雷凌油箱官方显示是43升，不过我每次加不到40升就加满了。市区行驶是混动车的最大优势，油耗可以低到百公里4.3升，高速高一点，因为主要是汽油机运行，油耗大概是4.7L百公里。一箱油可以跑800公里以上，对于一个新手司机来说，这油耗让我非常满意。

对比我表哥的朗逸，市区7.5个油，高速6个油，雷凌双擎可以说是非常省油了，丰田的混动技术确实名不虚传。看了很多论坛帖子，有些老司机都能开到一箱油将近1000公里，油耗低至4L百公里以下，看来我的驾驶技术还需磨练。

动力和操控性，雷凌双擎的净车重就超过1.42吨了，后悬也换成了独立悬挂，比换代后的全新朗逸重了将近200公斤，相当于三个成年人的重量，跑高速的时候没有键盘车神所说的日系车轻飘飘的感觉。油门很线性，没有顿挫感，只是高速急加速的时候汽油机会发出干吼的声音。短程加速非常强劲，每次红绿灯基本都是第一个冲出去，除非是电动车和超跑。市区驾驶非常惬意，走走停停也不会有不舒适感，这就是混动车的最大优势了吧。方向盘很轻盈，适合刚上路开车的新手。不过在开启主动巡航后，方向盘要时刻保持在车道中央，不然偏离一点摆正有点吃力。

空间内饰方面，中控台的用料，丰田没有大众和通用做得好，不过我每次上车也不会摸着内饰开车，所以见仁见智，这对我来说几乎不会成为购车的考虑因素之一。但是雷凌豪华版那个中控屏有点突兀，有人说是旧时代的CRT大彩电。屏幕分辨率不高，支持百度carlife，只能连安卓手机。除了连接手机蓝牙音乐和倒车影像，其他功能几乎不用，平时导航我用的是手机。

前后排USB接口各有一个，前面点烟器接口我用了一个54W双口一拖二充电器，行车记录仪用了一个接口后，前排还剩两个，也足够用了。后座没有空调出风口，4S店说加装要1800，没有搭理他。在夏天最热的时候空调开26度，后座都是凉飕飕的，丰田车空调制冷效果出众名不虚传。

得益于TNGA架构，雷凌的电池被诺到了后排座椅下方，后备箱也跟汽油版差不多大小，平时家用足够，如果是用来装货搬家可能会捉襟见肘。后排地板中间突出比朗逸小，但做不到兄弟车型的全平，这是一点小缺憾。家里人都没有超过一米七的，也没有胖子，所以这个空间对我们来说是富余的。

座椅是织布的，靠背角度有点直，而且不能调整角度，但是可以放倒连接后备箱，拉长物品还是很有优势的，上次就把大框的结婚照拉回家了。看了很多车主买回来就去淘宝买皮套套上，我没打算去套，就是细碎的东西容易掉进缝隙，不好清理，每周用家里的吸尘器套上专用吸管，全车吸一遍还是很干净的。

舒适性方面，大家普遍反映的就是噪音有点大，不管是胎噪还是风燥。发动机在高速急加速的时候有干吼的声音传进来，不过在市区行驶就安逸很多了，很多时候只能听到很小的电机的声音。由于采用的是后独立悬挂，个人感觉遇到颠簸路面还是能处理的很好的。等轮胎用得差不多的时候，换个静音胎试试，看会不会有什么改善。

主被动安全，这车全系标配8个安全气囊，同价位紧凑型轿车无出其右。个人认为，气囊只能多不能少，也许一辈子都用不上，不过在出事故的时候就多了一份安全保障。雷凌最好用的还是丰田的TSS2.0系统，据说是和斯巴鲁合作开发的，前面带了一个毫米波雷达和一个摄像头。这套原本在高几个级别才会使用的主动安全系统现在统统下放到了紧凑型轿车上，不得感叹科技的日新月异。高速行车的时候开启它，简直不要太舒服，晚上也能很好的识别路线，大部分路段都可以解放右脚了。

主动刹车在市区还没有触发过，因为市区行驶走走停停我基本都是带点刹车。自动巡航的跟车距离即使调到最短，还是有人会插队，看来国内相当一部分车主的素质还是让人堪忧的。

其他方面，其实当初选这车的时候最大的原因就是可以摇广州的节能牌（非绿牌）。这算是本地的照顾性优惠政策了，而且中签率很高，基本都有6成左右，摇个两三次就可以了，这比汽油车少得可怜的几率强太多了。

提车到现在将近6000公里了，上周去了4S店免费保养，只是加了玻璃水和换了空调滤芯，其他都是良好状态，机油要等一万公里的时候再换。都说日系车耐用保值，现在暂时看不出来，跑个五六万公里以后再观察是否属实，一般来说国产车在一万公里以内也不会出现太大问题。下次跑一万五千公里做保养的时候再写一篇更详细的用车感受。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

BYD/吉利/长城/奇瑞/传祺都入坑了，热门混动该怎么选

在汽车市场里，谈到油耗问题，很多人想到的就是日系车，因为日系车在发动机方面技术成熟，并且很多车型都是采用双擎动力，所以在整个车系里，日系车算得上是最省油；从发动了配置来看，无论是本田还是丰田，它们都喜欢采用双擎动力，也就是混动车型，所以它们的很多车型，最低油耗仅4L出头，那么作为性价比较高的丰田雷凌，它的油耗是多少？车主们说出了自己的看法。

丰田雷凌是一款紧凑型轿车，燃油版价格跟同级别车型差不多，混动版最高价是15万出头，并且全系车型是采用四轮独立悬架，无论是对标大众凌渡还是本田思域，丰田雷凌性价比都不错；下面就看看几位车主们对丰田雷凌油耗的评价吧！

车主一：丰田雷凌 2019款 185T CVT豪华版 国VI；目前行驶1400公里，从仪表的油耗来看，基本上是7.1L，还算是比较省油吧！每天行驶的路况并不是很好，比较堵车的那种，7.1L油耗还是很满意了，因为同级美系车型，它们在这样的路况下行驶，基本上要9L。

车主二：丰田雷凌 2019款 185T CVT进取版 国VI；油耗确实是雷凌的亮点，作为一款紧凑型轿车，雷凌的百公里综合油耗是在6.5L，在城市道路行驶时，因为道路比较拥堵，所以油耗会上升到7L多，但在高速上行驶，那么油耗就能降低很多，基本上是5L多一些，可以达到工信部的油耗标准。

车主三：丰田雷凌 2019款 双擎 1.8H CVT尊享版 国VI；现在行驶的距离不是很长，刚达到1100公里，但是从油耗来看，百公里不到5L，对比同级车型，可以说是完胜；这款车是非常经济，市区是越来越堵，如果是燃油车，那么油耗肯定是不低的，但这种价格不是很高的混动车，那么就能节省不少油钱。

车主四：丰田雷凌 2019款 双擎 1.8H CVT科技版 国V；开了3600公里，都说日系车省油，那么这款混动的雷凌，那是更省油；买车时看到工信部油耗是4.1L，但是实际油耗是要高出1个油的样子，整体来看，也算是很省油了，为节能减排做出一点贡献。

丰田雷凌这款紧凑型轿车，它月销基本上是在2万辆以上，搭载的是1.2T和1.8L混动动力，从车主们说出的油耗来看，燃油版的百公里综合油耗是在7L左右，高速油耗比较吻合工信部油耗，双擎混动版油耗是在5L左右，整体情况来看，丰田雷凌确实很省油。

没油还能跑，在尾气排放要求越来越严格的今天，有哪些值得推荐的油电混动车？

这两年混动车市场十分火爆，蓝牌/绿牌、自吸/带T、单电机/双电机、有挡位/没挡位、前驱/四驱...品牌多元，种类繁多，价格更是能从10万+，一直覆盖到100万以上的豪车，甭管多少预算，只要你想买车，基本都能从汽车城找到自己需要的。

俗话说，授人予鱼不如授人以渔，所以，今天我们不聊产品，重点说说不同五花八门的混动车都有哪些特点，让每一位买车的用户，都能根据自身诉求判断产品特点，并选择合适车型。

▲蓝牌VS绿牌

站在用户视角，混动和混动最大的区别应该就是上蓝牌，还是上绿牌，而具体到产品层面，蓝牌就是油电混动，丰田本田旗下目前热销的基本都是这类；绿牌就是插电混动，例如比亚迪现在全系混动车都是该类型。

雷克萨斯RX 500h：油电混动，蓝牌

本质上，绿牌插混应该算是蓝牌混动的衍生。从结构角度看，相同品牌＆相同技术方案下的绿牌插混就是在蓝牌混动的基础上升级而来，包括换装更大容量的锂电池组，并支持纯电模式、外接电源充电、直流快充（部分）、220V对外供电（部分）。如果你买了一台插混车但完全不充电的话，那么两者本质就是一回事，动力输出、油耗表现也不会差太多，而为了反映这一特征，所以很多厂商会把亏电油耗也标出来。

比亚迪唐DM-i：插电混动，绿牌

这些升级也使得插电式混动车普遍能够在发动机停机状态下进行纯电行驶，就像纯电汽车那样。而正是以为支持50km以上的纯电续航（国标要求），插电式混动车才能上绿牌，并享受购置税减免以及不限行的政策，这一点是划归到燃油车范畴的蓝牌油电混动没有的“待遇”。

▲自吸VS带T

在燃油车时代，自然吸气和涡轮增压的差别还是很大的，本质是因为废气涡轮增压器可以为发动机提供强制进气加压，从而用较小的排量在较低的转速即可获得稳定的大功率输出。但在如今的混动时代，自吸和带T的应用差别，却不太一样了。

五菱凯捷混动铂金版：2.0L发动机，阿特金森循环

如今的混动车大多采用混动专用发动机，AT们不再像燃油车那样强调外特性曲线，转而更关注在稳定转速＆负载下的燃油经济性，即热效率特性。这种需求的改变，使得发动机研发开始全面转向，任何新技术应用都开始为经济性服务。普遍意义上，混动专用发动机的功率/扭矩数据都会明显低于同排量的燃油车发动机。

哈弗二代大狗：1.5T发动机，米勒循环

目前混动专用发动机的自吸方案和带T方案都有，但两者的差别却不局限于进气方式。自吸发动机普遍使用阿特金森循环，例如丰田、五菱、传祺在混动上使用的2.0L发动机，目前普遍的做法是通过凸轮轴可变气门正时系统让进气晚关，使得原本进入燃烧室的空气又“吐”出去一部分，这样一来膨胀比就大于压缩比了，从而用更少的混合气燃烧做工。而带T发动机则采用的米勒循环，例如比亚迪、长城、吉利在混动车上的1.5T发动机，TA也是通过可变气门正时系统实现高压缩比，不过为了弥补小排量带来的进气不足，所以普遍采用VGT可变几何截面涡轮增压器，用来在除进气冲程以外的工况保持住进气压力（之前马自达用的是机械增压方案），外加供油、冷却、润滑等其他电气化技术支持，普遍结构也复杂得多。

▲有挡位VS没挡位

从这个角度看的话，目前市场上的混动车有三类，保留独立变速器、只有物理挡位的、连物理挡位都没有的。都以国产车举例的话，代表车型分别是长安UNI-K iDD、哈弗H6 DHT、比亚迪唐DM-i。

长安UNI-K iDD：保留三离合六挡变速器

首先是类似长安智电iDD系列这种混动方案，TA采用的是发动机+前桥单电机的动力组合，后端是三组离合器以及六挡齿轮箱，可以为两种动力来源提供机电耦合＆解耦，并在不同模式下进行功率分流，这是典型的P2布局。特点是基于燃油车改造的成本低，因为保留变速器，所以调速范围更广，可以在低车速时通过主动拉高发动机转速获得更更强的动力输出。当然，相应的，复杂的离合+齿轮机构，也会影响动力响应和传动效率，外加电机要同时负责发电＆驱动，所以整车在亏电状态的燃油经济性普遍差点。

比亚迪护卫舰07：没有变速器

至于另外两种，都选择取消了独立变速器，并在发动机右侧布置两台电机。类似比亚迪DM-i这种的话，一号电机会与发动机直连，主要负责发电和功率平衡；二号电机则会通过减速器、半轴直接连接车轮。所以，0-80km/h都是靠二号电机驱动，发动机即便工作也是发电状态（串联模式），而在80km/h以上，发动机则会通过一组离合器和齿轮变速后直接连接到半轴（发动机直驱），此时，如果整车有更大功率需求，电机也会参与驱动，提供额外动力输出。

哈弗H6 DHT：支持两个挡位物理变速

而像长城柠檬DHT那种增加了两挡齿轮变速的系统，则是在上述方案的基础上，在发动机端加入了高低挡位，这样一来，原本要80km/h车速，稳定在2000rpm转速的发动机才能参与驱动（传动齿比是固定的），现在因为有个低挡位调速后，40km/h就能进入发动机直驱模式。拉低直驱模式的发动机转速门槛，意味着高效传动会来得更早，在更多场景下都有出色的经济性表现。

▲单电机VS双电机

只讨论前桥电机单元的话，目前单电机主要有长安UNI-K iDD、大众帕萨特PHEV、宝马535Le的P2方案，另外上蓝牌的48V轻混车也全都是P0或P1布局的单电机方案，例如奥迪A8的BSG 48V轻混系统，奔驰S级的ISG 48V轻混系统。

宝马535Le：前桥单电机

至于前桥双电机，除了上面提到的比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X、传祺GMC2.0外，日产/理想/岚图的增程式混动车也配备的双电机。区别在于，后者工作模式单一，由发动机和发电机组成的增程器模块不能直接参与驱动。

广汽传祺影酷：前桥双电机

往远了追溯的话，比亚迪的第三代双模技术（DM3.0）采用的是P0+P3的双电机布局，即除了高压平台的皮带轮电机（P0）外，在6速双离合变速器的后端还有一台电机（P3）通过减速器和半轴直接连到车轮。发动机调速后外加电机驱动，如果再算上后桥电机（P4），这种方案会更强调性能输出，不过电机没法给发动机提供功率平衡，P0电机发电效率低，机电耦合不彻底，动力虽强，但经济性差，特别是馈电工况。

▲前驱VS四驱

燃油车领域，甭管是适时/分时/全时，四驱系统都需要中央传动轴，从发动机抽取动力分配给后桥（只讨论前置发动机），而混动车则会有不太一样的四驱方案。

Jeep牧马人4xe：机械四驱

首先，混动车也有传统的机械四驱方案，例如横置平台的本田CR-V锐·混动，TA就是在i-MMD混动系统的基础上通过中央传动轴为后桥提供动力输出，动力分配方式跟燃油版一样是适时四驱。而像牧马人4xe或者即将上市的坦克300 HEV，因为是前纵置平台的P2混动方案，其分时四驱系统更是和燃油版一模一样，因为这种混动路线不会涉及到变速器及其后端的改造。

领克09 EM-P远航版：电四驱

而现在混动车领域更主流的四驱方案则是直接取消传动轴，直接在后桥安装一台电机驱动后轮，即P4布局电四驱系统，由电池直接提供功率输入，比亚迪唐DM-p、丰田RAV4双擎、魏牌摩卡DHT-PHEV、领克09 EM-P远航版都是这个思路。AT的特点是没有复杂传动和分配机构带来的机械损耗，效率更高，响应更好；当然缺点也有，后桥的最大功率决定了后轮的上限，不能像机械四驱那样最大可以把全部动力输出传递到后轮（0:100%）。

本文来自易车号作者中国汽车消费网，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

有点混动技术目前国内车型都没有掌握，基本上都在日韩品牌掌握着，因为日韩国家掌握着电池技术，所以他们的产品更靠谱。

推荐1：起亚极睿

推荐它的原因 ，是因为它的性价比很高，整车进口，价格低廉，而且还是一款紧凑级SUV，各方面都很值得购买。

起亚极睿的官方售价区间为15.38万元到19.38万元，目前大部分地区都还有着5000元左右的优惠，这样的性价比相对来说还是很高的，起码对于一款进口的SUV车型来说还是很难找到如此高的性价比。

作为混动车的它，动力方面也有着不俗的实力，起亚极睿全系都是由1.6L的自然吸气发动机与电动机组成的混合动力，与之匹配的均为6档双离合变速箱。这套动力总成不仅有着很充足的动力，而且作为混动车型的它也同样带来了比较经济的燃油性，部分版本百公里的综合油耗仅为4.2L，这样的表现也使得后期减少了很多的用车成本，可以说是非常适合家用的一款车。

推荐2：雷克萨斯CT200h

作为一款豪华A级车，雷克萨斯CT200h直接竞争对手就是奥迪A3，但由于CT200h全系均为混合动力车型，因此实际竞争力要高于奥迪A3。只是在产品知名度方面，CT200h不如奥迪普及度高，原有车型起步价又在27.9万，因此CT200h的销量一直不温不火。

中国近两年豪华车市场的价格下探十分坚决，BBA的入门级车型，普遍指导价在20万区间，终端优惠价格更是低至15万左右，如此比较，雷克萨斯的入门级车型定价就显得鹤立鸡群。此次推出三款新车型，是在没有打破原有车型价格体系的前提下，重新调整了车型配置，衍生出三款更具性价比的车型，以增加自身的竞争力。

实际上，22.9万的精英版CT200h本身配置也并不低，而这个价格实际上比自主品牌的BYD还要便宜，豪华品牌新能源技术车型的价格下探，将进一步倒逼自主品牌生存空间。

推荐3：混动雅阁

面对当下新能源市场的这块“蛋糕”，本田在这一次也放出了大招，旗下的全新雅阁也推出了新能源的版本，十代雅阁锐·混动于8月29日已经于珠海正式上市，整车的售价区间为19.98万元到25.98万元。值得一提的是，它在燃油性上依然发挥出了日系车独有的优势，一箱油（60L）的极限续航里程达到了2143.8公里，这样的现象在汽车界中还是比较少见的。那么，它除了燃油性还有哪些优势，让我们一起来仔细分析一下吧。

动力方面，似乎成为这款车最大的亮点，雅阁锐·混动版搭载的是2.0L的自然吸气发动机与发电机组成的混合动力，不仅能够为你带来足够强劲的动力，而且百公里仅4L的油耗对于一款中型车来说也是很奢侈的表现。

白希文总结

这三款车中性价比最高的，当属起亚，但品牌溢价最低的也是它。而品牌溢价最高的当属CT200h，但空间最小的也是它。雅阁是最全面的一个选择，无论是动力空间都有很好的保证，品牌溢价适当，节油能力也最好。所以我比较推荐选雅阁混动。

有关“国产车15万混动车”的话题介绍，今天主编就给大家分享完了，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！